江苏造船业应加快“转舵”由大转强

核心技术，驶向国际航线的“第一发动机(产品库 求购 供应)”

跃居全国造船第一大省，但还称不上第一强省，其关键就在于掌控的核心技术不够，绝大多数企业在为人打工，难脱“船壳企业”的帽子。

“这才是江苏船舶最大的风险!”我国最大民营船企熔盛重工(位置 评论 新闻 招聘)总裁陈强形象地比喻说，缺失核心技术，就像不掌握方向盘却在大海上航行一样，往哪里走、能走多远，自己没有掌控权。陈强坦言，不断掌控核心技术，是企业在国际航道上破浪前行的“第一发动机”。目前，熔盛麾下集聚了国内外造船界高级技术和管理人才1400余人。其中，仅享有国务院特殊津贴的顶级造船专家就有9人。企业不仅建成我省首家船舶工程研究院，还设立了博士后和院士工作站，科研投入超过2亿元，自主研发设计的10多个个性化高端船品被国际造船界誉为“熔盛型”，在国际市场供不应求。

然而，熔盛这样的高端企业在江苏还是凤毛麟角，更多的船企从事的是“来料加工”，产值天文数，利润小数点。对此，中欧国际工商学院副院长张维炯提醒说，江苏船舶不要与人比规模，而要比自主创新能力、比附加值。这方面，要向日本、韩国学习，他们的船舶设计都有自主品牌，而且早已实现全面数字化造船，每一个零件、每一个流程都有编码，造船效率世界一流。

张维炯同时指出，配套率不高是制约江苏船舶业做强的另一短板。即使配套，也大多是阀(产品库求购 供应)门、电缆(产品库 求购 供应)、舾装(产品库 求购 供应)件等低档配件，核心部件仍需从国外进口或引进。他举例说，船用柴油机(产品库 求购 供应)是船舶配套的核心产品之一，但核心技术至今为芬兰瓦锡兰(船机库 位置)等少数国外巨头垄断，目前江苏几乎没有自己的知识产权和品牌。受此影响，江苏本土配套率不到50%。相比之下，韩国达85%，日本则达95%以上。这个问题不解决，江苏船舶就不可能真正在国际市场上远航。

海洋工程，并非“转舵”惟一航道

无论是国际金融危机形成的倒逼机制，还是自身长远发展需求，加快转型升级都是江苏船舶业必须的选择。这是专家、老总们的一致意见。

海洋工程是当今世界公认的处于船舶最高端的新兴产业。江苏骨干船企醒得早、动作快。早在危机来临之前，熔盛重工、中远船务等龙头企业就先知先觉投巨资新上海工项目，开辟“第二航道”，在第一时间搭上了国家振兴船舶(位置 评论 新闻)产业政策的快班船。

南通中远船务(位置 评论 新闻 招聘)自主研发并建造的价值超过6亿美元的全球首座超深水海洋钻探储油平台(船型 船厂 买卖)去年顺利交付。目前，该公司同时开工建造的海工项目有6个。熔盛重工开工建造的中海油“海洋石油201”是国内自主设计和建造的第一艘深水铺管起重船(船型 船厂 买卖)，建成后将开创我国深海动力定位大型工程船(船型 船厂 买卖)舶的先河。

但是，海洋工程并非船舶转型的惟一选择。国家工信部装备司处长陈颖涛提醒说，发展海工同样不能一哄而上。目前，各船企纷纷进军海工领域，低水平和重复投资现象已有所体现。坐拥江海黄金岸线的江苏应当未雨绸缪，及时通过产业规划和行政手段予以制止，避免重蹈“千船竞发不敌一巨轮”的覆辙。

省国防科工办负责人介绍说，从造船大省向强省跨越，我省除了坚定创新转型外，还有一条重要路径，就是坚持错位竞争、保持特色取胜。省里已制定专门产业政策，按照主导产业高端化、新兴产业规模化、传统产业品牌化的要求，加快推进重点产业链建设，促进造船业由一般加工向高端转变，产品竞争向品牌竞争转变，江苏制造向江苏创造转变。